汽车市场规模的扩大，动力电池产业的飞速发展催生了激烈的市场竞争。过去几年，各大动力电池厂家为抢占市场份额，纷纷加大产能布局，导致了明显的产能过剩现象。

　　自2023年起，动力电池关键原材料电池级碳酸锂的价格暴跌，从45万元／吨降至如今的8万元／吨，这迫使整车厂商在同等条件下更倾向于选择续航能力提升且价格合理的动力电池。

　　作为低成本电池代表的磷酸铁，自2021年起便完成了对三元的超越，并在2024年继续扩大市场份额，其累计装车量达到409.0GWh，占比高达74.6%，同比增长56.7%；三元锂电池累计装车量为139.0GWh，占总装车量的25.3%，同比增长10.2%。无论从装车总量还是从增速来看，磷酸铁锂都全面碾压三元锂。

　　“动力电池行业的产能过剩主要是结构性过剩，优质产能是稀缺的。全行业应当加大技术研发、产品改造，提高生产门槛，提质增效，而非一窝蜂盲目生产。”亿纬锂能股份有限公司动力电池研究院院长何巍告诉《华夏时报》记者。

　　目前，各大电池厂商正在通过技术创新和降本优化，寻求生存空间。2024年以来，企业陆续发布了动力电池系列新品。从这些新产品中可以看出，续航长、充电时间短成为了其标配性能。

　　例如，赣锋锂业推出了第二代软包CTP“锋行电池”，在能量密度上高达190Wh/kg，主要应用于汽车；比亚迪旗下的弗迪电池则在工程机械领域推出了三款电池产品，搭载高安全磷酸铁锂刀片电池；宁德时代推出神行PLUS电池，在续航里程上突破1000公里，另外，其发布的“骁遥”超级增混电池，纯电续航达400公里以上，并匹配4C超充。此外，在固态电池方面，大部分电池企业都官宣了其量产进度和时间。

　　与此同时，海外动力电池需求也在不断上涨。数据显示，2024年我国动力电池累计出口量为133.7GWh，占总出口量的67.8%，同比增长5.0%。

　　为此，中国电池企业纷纷展开海外投资布局。去年年底，国轩高科披露，将以自有和自筹资金分别在摩洛哥、斯洛伐克各投资建设年产20GWh高性能锂电池及配套项目。12月Stellantis集团和将以合资模式在西班牙建设大型磷酸铁锂电池工厂。2024年8月，控股子公司赣锋锂电与YIGIT AKU拟计划在土耳其成立一家合资公司，在当地建设年产5GWh的锂电池项目。

　　随着欧美电力市场对储能需求的增加，中国动力电池企业在领域也积极开拓市场。中银证券预计，2025年全球电池需求量将增长至625GWh，年均复合增速将达到54.9%；到2030年将超过1TWh。

　　针对2025年动力电池市场情况，何巍表示，2024年动力电池产能“大跃进”的局面将会在2025年止住。他分析称，基于2024—2025年国内扩产增速大于需求增速，2025年产能利用率可能会降到最低点。“因为2025年刚好处于大批规划产能进入实际投产阶段。同时，2026年新增实际产能将会大幅减少。推测下来，2025年新增产能约为600GWh左右，相比2024年约增长20%。”

　　对于动力电池以及电动车下一阶段的增长动力，蜂巢能源科技股份有限公司董事长兼CEO杨红新认为，未来2—3年，增程、大电量的PHEV（插电式混合动力汽车）增速将超过纯电动车，成为新增长点；从全球来看，HEV（混合动力汽车）在欧美、日韩等充电设施欠发达的地区市场更受欢迎，未来也将迎来快速增长期。这些下游需求的快速攀升对电解液性能、电子零部件的耐热性、散热能力等都提出了更高要求，这将成为电池工程师新的研发方向。

　　“动力电池的降本进程仍将继续，主要路径包括制造降本、工艺降本以及从电池形态变化着手的降本，预计2025年PACK系统单价降到0.5元以下将成为普遍现象。” 杨红新指出。

　　对于大热的，深圳吉阳智能科技有限公司董事长阳如坤认为，短期内不应过于乐观，还应给予长期耐心。“从实验室到工程化的转化过程中存在许多挑战，如干电极的规模量产问题和界面应力问题。随着技术的成熟，硅碳负极在固态电池中应用的确定性很高，值得重点关注。”阳如坤告诉《华夏时报》记者。

　　中国科学院院士欧阳明高也曾在公开场合谈道，中国企业必须发展由自己主导的技术路线，坚持自主创新。固态电池的发展应循序渐进，如负极逐步从硅碳向锂金属过度，在确保安全可靠的前提下再寻求性能提升。

　　此外，弗迪电池有限公司CTO孙华军强调了AI技术将在电池制造和管控中日趋发挥作用，特别是在电池管理的应用上。

　　“通过算法和大数据，可以对电池进行早期问题预警和状态调整，以优化电池性能和寿命。同时，在材料科学和化学领域，仿真建模和技术的应用已经显着提高了电池设计的自动化和材料筛选的效率。”孙华军谈道。

　　欧阳明高也认为，人工智能在电池全链条中的重要性日益提升，正逐渐渗透至材料表征、性能优化、样品制备等各个环节，的应用将对电池技术的突破起到关键作用。

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