当电动化浪潮席卷汽车业，奔驰为何用纯电大G亲手砸了自己的金字招牌？这场溃败背后，藏着传统豪强转型的致命困局。

　　数据显示，截至今年4月份，奔驰电动大G级全球仅售出1450台。其中韩国只有61台，而对电动汽车接受度最高的中国市场，销量也只有58台，月均销量还不到10台。

　　根据德国商报，奔驰一位高管表示，电动大G在商业上是一次失败。另一位高管更是直言，这车在经销商手里就像块铅，一动不动。

　　当时伊朗国王巴列维（同时也是奔驰股东），向奔驰下了一个订单——2万辆的军用卡车。在他的建议和要求下，奔驰设计制造了一台全新全地形四驱车，这就是后来的G级。

　　由于所处地理位置的原因，伊朗的气候复杂且极端，既有最高温度可达70℃的沙漠，也有会下雪的扎格罗斯山脉。

　　经过奔驰的努力，1979年第一代大G终于造好了。可这时，巴列维在伊朗的王朝被推翻了，他不得不流亡海外，并于第二年病逝于埃及。

　　1989年，奔驰又推出第二代大G，且用了很多汽车前沿技术。1990年，奔驰将G级分成主打越野的W461，以及主打豪华的W463。

　　奔驰电动大G在欧洲市场，起售价为14.26万欧元，折合人民币接近120万元。而6缸燃油版奔驰大G，在欧洲的售价也只有12万欧元，折合人民币接近100万元。

　　而在国内，首发特别版售价高达217万元，而燃油版起售价才一百多万元。消费者本来就对电动版顾虑重重，迭加相差甚远的价格，自然就更愿意选择燃油版。

　　高端用户不差钱，出行首先考虑的不是经济性因素。纯电车型目前的技术限制，在高端用户对“无忧出行”的极致要求下被显着放大。

　　电动大G电池堆迭，导致整车质量飙升至3085公斤，比燃油版增重超500公斤，影响着通过性和动态表现。

　　买大G的人群可分为两种，一是真喜欢硬派越野的玩车老炮，二是彰显自己身份和社会地位的认同感，换而言之就是看起来比较拉风。

　　但电动化后，声浪消失，连侧出排气都沦为装饰，曾经令人艳羡的“豪华车”，变成了沉默的“铁盒子”。宛如一位失去了灵魂的空壳，无法在消费者的心中激起情感涟漪。

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