正如证券调研机构BIMB Securities Research在最近的一份调研中的那样，在马来西亚，一场围绕价格的较量正随着国内出海汽车厂商的不断行动而升温。

　　报告介绍称，不久前，比亚迪在当地推出2025款Atto 3 Ultra（国内对应车型为比亚迪元系列），定价12.38万林吉特（约人民币21万元），较前代车型直接下调了2.6万林吉特（约人民币4.42万元）。同时，该车型甚至也在首发期给出了11.88万林吉特（约人民币20.2万元）的限时售价，几乎与本地品牌Proton的 Premium持平（折后价11.98万林吉特，约人民币20.36万元）。

　　在这样的状况下，几天后，奇瑞也迅速跟进，将Omoda E5的价格从14.68万林吉特（约人民币24.95万元）下调至11.98万林吉特（约人民币20.36万元），降幅超过18%。短时间内，马来西亚市场上主流电动SUV的价格带出现了明显重迭，战火一触即发。

　　在BIMB看来，这些激进的定价策略，已构成价格导向竞争逐步加剧的早期信号。伴随潜在政策转向临近，更多车企正在主动向消费者的可负担能力靠拢，通过价格层面的下探预先布局市场格局。这意味着，马来西亚电动车市场正处在从“补贴红利”走向“用户导向”阶段的过渡期，竞争的逻辑也将从资格门槛转向效率与反应速度的较量。

　　但这场竞争显然不会止步于前端价格的博弈。在降价促销之外，真正决定长期走势的，是企业能否在制度调整、本地制造能力和成本结构优化之间，建立起自己的稳固支点。或者换句话说就是，价格战只是这其中的表象。隐藏在这背后的，将是一场围绕政策红利与资源配置能力的更深层的竞争。

　　而从更实际的层面来看，这种转变也正是当前政策背景变化的直接反映。根据马来西亚政府的现行安排，针对CBU（整车进口）电动车的免税政策及AP（进口许可）机制将于今年年底到期。在这样的背景下，企业面临的是一场不确定性加剧的博弈：是继续依赖进口通道，还是尽早通过CKD（半散装组装）模式落地本地化？在价格空间逐渐被压缩的前提下，提前入场、抢占份额，或许正是多数厂商的现实路径，而非有着多种选项的选择。

　　正因如此，CKD模式显得尤为重要。BIMB在报告中指出，政府倾向延长CKD电动车的税收激励至27年，以鼓励本土生产和供应链布局。这种倾向已经反映在过去一年内外资的投资趋势上，包括中资OEM加码马来西亚组装业务，以及Proton-吉利、Perodua等本地品牌加速推进自研EV计划。

　　当然，这条路也并非一帆风顺。报告强调，一项计划于明年实施的CKD车辆“开放市场价值”（OMV）计税方案，或将使部分马来西亚国产电动车价格上调8%至20%——给本就敏感的价格区间带来不小压力。对于那些面向中低端市场的产品而言，这种变动或将暂时抑制部分消费者的购车意愿。

　　另一方面，就新车而言，Proton和Perodua两家本地车企的电动车计划将于去年底至今年期间陆续落地，业内普遍预期，这将带动未来两年（26至27年）市场渗透率的明显提升。BIMB也进一步指出，如果上述两者能够借鉴越南VinFast的垂直整合路径，掌握从电池到整车制造的关键环节，这将有助于提升其成本控制能力和产品迭代效率，增强与“外资”品牌同场竞争的韧性。

　　不过，这其中也有着一些比供应链更为现实的问题。在马来西亚，当地电动汽车生态的基础设施建设节奏仍相对滞后。根据马来西亚《低碳出行蓝图（2021）》设定的目标，该国计划在25年之前全国建成1万个电动车充电点。然而，截至今年3月，全马仅建成4161个——其中包括2857个交流充电桩和1304个直流快充桩，整体完成率仅为41.6%。

　　这意味着，自21年起，全马每月平均新增充电点约83个。如果按这一建设速度推算，今年年内，马来西亚将很难达成最初设定的目标——其最终缺口可能接近半数。相应的，这种滞后也正逐步成为制约当地电动汽车进一步普及的重要瓶颈。

　　展望未来，从整车定价到政策调整，从本地制造能力到配套体系的完善，马来西亚电动车市场的下一阶段走向，已不仅仅取决于某一方的主动作为。在这场行业重塑的过程中，节奏的把握、路径的选择，将变得格外关键。伴随着这种变化，关于价格的角逐终将只是这里的一段开场。

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